“孔雀始终是凡鸟，就算重新装裱来衬托，也于事无补，绝不会飞上枝头变凤凰......”

(资料图)

电影《唐伯虎点秋香》里有一场戏，讲的是宁王带人大闹太师府，本想借着那幅《春树秋霜图》耀武扬威，却不料被秋香怼了回去。

这剧情，不能说跟北京汽车制造厂（下称BAW）“碰瓷”北汽集团很像，只能说是一模一样。细枝末节，我在《你认清楚了？北京汽车制造厂非北汽也！》这篇文章里做过科普，没吃过瓜的同学可以出门右转看解析。

BAW身上最大的争议，就是那台“212”：蚌壳式的前发动机盖、横条幅进气格栅、粗糙的内饰设计、三菱的发动机......懂的人说它是“工业垃圾”，不懂的人还以为它是那台BJ212越野车的全新版本。

或许正是因为太不禁打，所以BAW才选择用情怀来收割韭菜，同时深度捆绑BJ40。但面对已经不好忽悠的中国消费者，这台“212”最终也毫无意外地折戟沙场。

延伸到品牌层面，BAW选择“碰瓷”北汽集团其实也是无奈之举，毕竟被富路集团收归后，BAW始终没有打造出一台像样的产品，无论是挂着“北汽制造S3”名号售卖的“元宝”、还是跟smart有异曲同工之妙的“大猫”、亦或是既像吉姆尼又像大G的“豹”，BAW在造车这件事情上都展现出了一种投机取巧的态度。

“魔改”在低速电动车行业比较常见，反正下沉市场的用户不怎么在意细节，性价比才是金标准。可惜乘用车市场不吃这一套，最典型的案例就是众泰，当年那台SR9 人尽皆知，保时捷CEO在上海车展的“不可描述”表情甚至一度成为车圈的表情包。如今众泰虽然事了拂衣去，但江湖侠士依旧时不时把它拿出来“鞭尸”取乐。

其实我还挺能理解富路集团的做事风格，说到底它也曾经辉煌过，旗下的丽驰、富路、骐风、陆派四个子品牌风云一时。赚惯了“快钱”，再去“996”就会很不适应。

还有一个更深层次的原因是，“老头乐”市场的竞争日益激烈，富路集团不仅面临着销量压力，也存在相当程度的政策风险，出于尽快转型成“正规军”的考虑，只能让BAW用不太体面的方式切入市场，反正黑红也是红。

严格意义上，富路集团是项庄舞剑、意在沛公，BAW充其量只是个垫脚石。

有点悲哀对吧？值得“庆幸”的是，BAW不是一个人，之前雷丁收购野马、宝雅收购一汽吉林，也都是同一个原因。

BAW也有“认真”的一面，比如那台走低端MPV路线的王牌M7。

王牌M7确实值那个票价，但市场上不乏性价比高却销量低迷的产品。更重要的是，既然王牌M7把价格定在了5.98-13.98万元这个区间，就免不了会遭受五菱宏光PLUS这个成本杀手的狙击。

在产品层面，王牌M7还是有一些可取之处，至少连屏式仪表和智能双联屏都是同价位唯一的，只是除此之外，差异化卖点就没有更多了：

首先，在市场最关注的尺寸方面，王牌M7标轴版几乎跟五菱宏光PLUS不相上下，而长轴版也和同级的赛那、奥德赛、别克GL8、传祺M8等主流产品持平。当然了，王牌M7长轴版的轴距确实是数一数二的，但还没到越级的程度。唯一的好处是，王牌M7提供9座车型，而友商们最多只有8座。对“务实”的中国消费者来说，轴距以及座椅数量优势并不足以直接转化为购买的源动力；

其次，在舒适性方面，王牌M7并不具备“日产大沙发”那样的标杆级表现，在众多媒体、车评人以及车主的实际驾驶反馈中，王牌M7的乘坐体验和操控体验都中规中矩；

再者，动力方面王牌M7并没有摸到“充沛”的门槛，账面数据和同级竞品相比也同样没有达到越级的程度。能摆上台面的，大概只有王牌M7提供冷门的“汽油+天然气”和“汽油+CNG”动力版本了吧。

到这里，你应该可以总结出什么样的人会买王牌M7——不追求品牌、预算有限但又想买一台宽敞点的MPV、对动力和舒适性没什么要求......用户画像显而易见，正是下沉市场的那一批人。问题在于，消费者普遍存在惯性思维，而对下沉市场的用户来说，五菱、别克、丰田、本田等多年来建立的群众基础让其他竞品很难再撕开一道口子，况且王牌M7还有试错成本摆在面前。

用户教育这道关卡，王牌M7一时半会解决不了。

2022年，国内MPV市场的销冠依旧是五菱，排在第二和第三名的分别是别克GL8和赛那，其他销量靠前的则包括传祺M8、风行菱智、奥德赛、艾力绅、五菱佳辰等等。

值得一提的是，国内MPV市场电气化转型的趋势愈发明显，从枫叶80V和奔腾NAT的同比增长率就能窥见一二，虽然这两款车是针对网约车市场推出的车型，但一定程度上也反映了民意。至于赛那，丰田光环以及产品力的加持，让这款车一路势如破竹。

换言之，王牌M7不仅要面临来自传统产品的打压，还要应对趋势下的市场格局变更，和其他新势力选手一起竞争。

综合整体产品力来看，王牌M7突围的机会是有，但不多。

另一边，被BAW寄予厚望的“卡路里(图片|配置|询价)”，困境相似。

虽然官方言之凿凿“开辟6万元级商乘复合型细分赛道”，卡路里也有同级最宽驾驶室、同级唯一双联大屏幕、宜商宜家等亮点，但价格决定了卡路里收割的仍然是下沉市场那一批人。这就意味着，卡路里的对手涵盖了风骏5和大通T60，甚至还包括长城炮、江铃域虎7以及郑州日产锐骐7等。

单就尺寸而言，卡路里和上述几款竞品身材相仿，差别在于，卡路里在面对长城炮、江铃域虎7以及郑州日产锐骐7时可以形成价格的“降维打击”。不过由于全系标配青岛蓝齐的2.0 L发动机，卡路里的动力总成过于弱鸡，隔壁的竞品们普遍以2.0 T起跳。在缺少涡轮增压辅助的情况下，卡路里的最大功率只有106kW、峰值扭矩也只有200N·m，只是勉强够看。

另外，卡路里采用的是承载式车身结构，相信这是考虑到家用的需求。理论上，承载式车身结构可以有效降低整车的油耗表现，不过装载能力也会同步减弱，无形中这会劝退不少潜在消费者。

只能说，卡路里不会被竞品碾压，但优势也只是屈指可数。

按照BAW总裁的推测，卡路里填补的是传统皮卡之外的扩容市场，潜在用户主要是那些微小卡、微面车主，理想情况下可转化的车主数量在20万左右。对比现象级产品长城炮的销量，这样的一个“理想”成绩只能说不痛不痒。

雪上加霜的是，随着皮卡“解禁”和电气化转型的全面到来，市场的竞争势必日趋激烈，在这样的前提下，外强中干的BAW会越来越疲于应对外部环境，而在声势上，BAW又不如那些家大业大的后来者。

没有太多建设性技术、也没有门面产品的BAW，日子大概率会过的越来越拮据。

总体而言，如今的BAW是富路集团在客观环境裹挟下的产物，走的是“农村包围城市”路线，历史上类似的成功案例并不多，最知名的要数雷丁汽车。最高光时，雷丁汽车被资本高度热捧，旗下的雷丁芒果还杀入过A00级微型电动汽车市场的核心决赛圈。

然而，随着创始人李国欣的一封举报信，雷丁汽车半路夭折、前途未卜。

根源上，BAW和雷丁汽车一样同属“山东帮”，既然雷丁汽车能出位，BAW把故事再复制一遍也不是不可能。倘若魏老板能让“元宝”、“小猫”、“家宝”等产品站上细分市场的制高点，那么再造一个五菱宏光MINIEV也不是什么难事。只不过，在这之前BAW需要先确定好打法和战术布局。

据悉，BAW目前已经开始着手研发电动和增程式皮卡，至于会不会是一出好戏，只能等等再看。说不定，BAW能踩中“狗屎”？谁知道呢。

江湖车评：

在早前的一次采访中，富路集团高管曾明确表示“要做百年品牌”，如果把BAW前边的71年历史也算上，那么这个目标已经完成一半多了，就是不知道市场会不会给机会，让剩下的目标成为现实。

BAW正处在一个进退维谷的阶段，对魏勇来说，现状就仿佛在大冬天里穿着湿棉袄，穿着冷，脱了更冷。 何去何从，估计魏老板自己也说不出个所以然。